Пассажирский паровоз П36-0147 ещё недавно был памятником. Теперь он будет локомотивом пригородного поезда Ярославль — Рыбинск.Паровоз был построен Коломенским заводом в 1955 году и около 30 лет работал на Московской и Белорусской железных дорогах, а в 1988 году был установлен в качестве памятника на станции Шарья (Костромская область).В прошлом году судьба заслуженного ветерана стальных магистралей круто изменилась — паровоз был снят с пьедестала и отправлен в Тихорецк, где был восстановлен до ходового состояния.Вот так на наших глазах оживает история отечественного транспорта середины прошлого века!https://sdelanounas.ru/blogs/120030/
>>5177577Во втором ролике непонятно - то ли паровоз сопит, то ли это паровозодрочер лысого наяривает.
Недавно узнал что паровоз является стратегическим ресурсом не потому что он может тянуть на дровах после ядерной войны, а потому что он по сути является паровой котельной. Зимой один паровоз может обогревать целый посёлок или одну воинскую часть. У всех последних паровозов есть специальные переходники для подключения к внешней системе обогрева.
>>5177669Тот самый ДЕМОНИЧЕСКИЙ ПАРОВОЗ ? не знал, что так жаровые трубы при взрыве котла выворачивает
>>5177825>А клапана на что?>>5177570Проблема не в клапанах а в квалифицированном персонале и в оплате труда
>>5177542 (OP)это пиздец, стабильность и процветание в рахе так и прет, вот уже и памятники в строй запустили, а следующий шаг какой? с военных мемориалов технику в строй запускать?!
>>5177658Только для этого в посёлке должна быть железная дорога, лол. И без работающей паровой машины у паровоза тяга в топке хуевая, а если использовать сифон, то дохуя пара в трубу зазря вылетит.
>>5177937Следующий шаг — свободный доступ населения к стартегическим запасам тушенки из вяленых ежиных анусов (охуенная вещь, кстати).
>>5178000Основные опасные и вредные производственные факторы, которые действуют на машиниста (помощника машиниста) тепловоза:1.11.1. Движущиеся части оборудования тепловоза.1.11.2. Повышенная или пониженная температура поверхности узлов и агрегатов тепловоза.1.11.3. Повышенные уровни шума, вибрации, инфразвука на рабочих местах.1.11.4. Повышенная или пониженная температура и влажность воздуха рабочей зоны.1.11.5. Повышенная скорость движения воздуха.1.11.6. Повышенное значение напряжения в электрических цепях.1.11.7. Напряженность электромагнитных полей.1.11.8. Недостаточная освещенность рабочей зоны.1.11.9. Сниженная контрастность.1.11.10. Внезапное повреждение кабины машиниста в результате соударений с грузом, выходящим за габариты встречного поезда или с частями путевых машин, разрушенными элементами контактной сети, искусственных сооружений железной дороги и т. п.1.11.11. Превышение предельно допустимых концентраций вредных веществ, а также пыли.1.11.12. Нервно-психические перегрузки с умственным перенапряжением на фоне монотонной работы с периодическими эмоциональными стрессами.
>>5178010>>5178015>>можно.Но она дороже паровозаЯ не имею в виду робота или что то сложное, но там какой нибудь шнек из тендера чтоб крутился, или бункер прямо над топкой, чтоб уголь сыпался сам, воду то они ковшом не черпают.
>>5178001можно, по моему были модели с конвеерной подачей угля. А конкретно этот паровоз под это не переделаешь.
>>5177958>там просто.>>5178001Стоит отметить, что несмотря на тяжёлые условия работы, паровозы, тем не менее, весьма ценились машинистами. Прежде всего это было связано с тем, что, в отличие от всех других локомотивов, теоретически рассчитать рациональные режимы ведения поезда для паровозов практически невозможно, так как слишком много составляющих: температура и давление пара, положения регулятора и реверсора, уровень воды в котле и т. д. и т. п. Из-за этого сильно ценился практический опыт машинистов, благодаря которому и удавалось осуществлять вождение тяжеловесных поездов с более высокими скоростями, как это делал, например, советский машинист Пётр Кривонос. С уходом паровозов авторитет профессии машинист локомотива значительно упал.Александр Смирнов. Лебединая песня паровозов // Железнодорожное дело. — 1999 (№ 3). — С. 9.
>>5178034https://ru.wikipedia.org/wiki/Механический_углеподатчик>К середине века, разумеется, никаких кочегаров уже не было: в паровозах использовали автоматическую подачу угля или иного твёрдого топлива с помощью элеваторного механизма. В случае использования более эффективного жидкого топлива, в топке устанавливали форсунки, а вместо колосников клали кирпичный свод, при попадании на который распылённое топливо воспламенялось. https://habr.com/ru/post/233931/
>>5178047> благодаря которому и удавалось осуществлять вождение тяжеловесных поездов с более высокими скоростямина них ща цепляют 4 вагона. >авторитет профессии машинист локомотива значительно упал.на глаз всё делали. А уровень образования колхозный был
>>5178081опять же>Механические углеподатчики применяются при расходе угля, превышающем 3000 кг/час. ща паровозики - игрушки, незагруженные
>>5177944ну ка напомни сколько там планировалось армат поставить для перевооружения армии, и сколько утвердили по итогу? а самолетов?
>>5177981>>5177967>>5178001Искусство киданияУправляет паровозом машинист, а вот топит не кочегар, как думает большинство непосвященных, а помощник машиниста. Отопление требует большого опыта, сообразительности, и слова «Бери больше — кидай дальше!» тут совершенно неприменимы.Уголь забрасывают в топку вручную особой лопатой, сугубо паровозной, с длинным ковшом и коротким черенком. Угли бывают самые разные и сильно различаются как по размерам кусков, так и по свойствам: например, бурый подмосковный уголь паровозники звали «землей» — он почти не горел, приходилось заваливать им топку чуть не до потолка. А вот, скажем, донецкие антрациты горели очень жарко, но, если помощник упускал момент, плавились и заливали колосники, из-за чего прекращался доступ в топку воздуха — после этого паровоз оставалось лишь тушить и образовавшийся монолит разбивать отбойным молотком. Самые лучшие — так называемые газовые, длиннопламенные и паровично-жирные угли, сами названия которых, кажется, горят.От того, насколько искусен помощник, зависит жизненно важный вопрос — хватит ли в пути пару? А кочегар на паровозе обычно выполняет лишь вспомогательные работы — смазывает буксы тендера, подгребает уголь в лоток, набирает воду из колонки и т. п. В старину кочегарами обычно были практиканты или пенсионеры.Когда паровоз движется с работающей машиной, а не по инерции, топят «вприхлопку» — то есть помощник бросает уголь, а кочегар открывает дверцы топки только в момент броска лопаты и сразу же их закрывает, чтобы в топку не шел холодный воздух. Очень важно не переохлаждать котел: паровоз простужается как человек, но, увы, с куда более серьезными последствиями, вплоть до взрыва котла (мощностью с приличную фугасную бомбу), а иногда и улетания оного в небо, как ракеты, что в свое время случалось не так уж редко.Работа на паровозе — нелегкий физический труд. Однако он всегда был высокооплачиваемым и очень престижным, овеян огромным уважением и почетом. Кроме того, по статистике паровозники были физически здоровее, чем их коллеги, работающие на тепловозах и электровозах. Когда машинист шел по улице в фуражке с особым белым кантом и поездочным «сундучком-шарманкой», встречные приветствовали его, снимая шапку.
>>5178047>С уходом паровозов авторитет профессии машинист локомотива значительно упал.Ну понятно, каждая следующая итерация, лучше, умеет больше и предъявляет меньше требований к wetware.
