,gbh

Крайне редко крупные авиакатастрофы вызваны какой-то одной причиной. В большинстве случаев происшествия такого рода обусловлены целым комплексом ошибок и совпадений. Однако даже с учетом этого трагедия, случившаяся на Канарских островах ранним вечером 27 марта 1977 года, выглядит просто невероятным стечением самых разнообразных обстоятельств.

Столкновение на взлетно-посадочной полосе аэропорта Лос-Родеос на Тенерифе сразу двух Boeing 747, самых больших и современных пассажирских самолетов того времени, привело к гибели 583 человек, взрослых и детей, летевших на заслуженный отдых под жарким канарским солнцем. Далее рассказ о крупнейшей авиакатастрофе XX века, перевернувшей все представления о безопасности в индустрии авиационных перевозок.

Весна 1977-го. На Канарских островах, тропическом архипелаге недалеко от берегов Марокко, начинается новый туристический сезон. Со всего мира в испанскую здравницу слетаются авиалайнеры с курортниками. Почти все они приземляются в самом большом аэропорту на острове Гран-Канария. Но не 27 марта 1977 года. В 13:15 в цветочном магазине, расположенном в здании его пассажирского терминала, прогремел взрыв, ставший первым звеном в длинной цепочке событий, которые привели к крупнейшей авиационной катастрофе столетия.

Теракт, в результате которого пострадал один человек, был организован канарскими сепаратистами, боровшимися (безуспешно) за независимость архипелага от Испании. Вскоре после первого взрыва в полиции раздался телефонный звонок — неизвестный предупредил о второй бомбе, заложенной в здании терминала. Находившиеся в нем пассажиры и персонал были немедленно эвакуированы, а сам аэропорт перестал принимать новые рейсы. Их перенаправляли на соседний остров Тенерифе, где находился аэропорт Лос-Родеос — единственная альтернатива на Канарах, способная обслуживать дальнемагистральные самолеты.

Среди рейсов, отправленных в Лос-Родеос, были и два переполненных чартера из Лос-Анджелеса и Амстердама. Оба выполнялись недавно введенными в эксплуатацию и крупнейшими на то время лайнерами Boeing 747. На борту B747 нидерландской авиакомпании KLM было 14 членов экипажа и 235 пассажиров, среди них 52 ребенка.

Аналогичный самолет знаменитой американской компании Pan American был заполнен еще плотнее. В общей сложности на его борту было 396 человек, из них 380 пассажиров, преимущественно пенсионеров, для которых Канарские острова должны были стать лишь начальной точкой будущего продолжительного круиза. Этот Boeing, носивший гордое название Clipper Victor, был не совсем обычным. Именно он семью годами ранее выполнил первый коммерческий рейс среди всех 747-х, наконец открыв дорогу в небо славному и самому харизматичному семейству самолетов. Его же спустя восемь месяцев в том же 1970-м умудрились угнать на Кубу, где невиданный прежде Clipper встречал Фидель Кастро собственной персоной.

Terrain ahead! Pull up! Kurwa!

Эти два гиганта были далеко не единственными лайнерами, вынужденными приземлиться на Тенерифе. Относительно небольшой аэропорт, в те годы рассчитанный на обслуживание лишь региональных рейсов, оказался забит рейсами международными. Все оказавшиеся тут не по своей воле самолеты, естественно, не влезли на маленький перрон Лос-Родеоса. Они заняли и почти всю (единственную!) магистральную рулежную дорожку, расположенную параллельно взлетно-посадочной полосе. Это был второй фактор, обусловивший произошедшую через несколько часов главную трагедию в мировой авиации XX века.

Третьим и во многом определяющим фактором стала личность капитана голландского Boeing. Якоб ван Зантен на первый взгляд был идеальным пилотом. Богатый опыт и располагающая внешность сделали его лицом авиакомпании. Его большой портрет рядом с фотографией флагмана флота украшал развороты бортовых журналов. Ко всему прочему он возглавлял и программу подготовки новых пилотов для 747-х KLM. Но этот внешне безупречный фасад скрывал неприятные для самого капитана и его работодателя проблемы.

До своего последнего рейса ван Зантен не летал около полугода, занимаясь воспитанием собственных коллег в тренинг-центре. Уже на Тенерифе он одно за другим принял целый ряд решений, ставших катализатором грядущей катастрофы, начав с требования полностью дозаправить его Boeing в Лос-Родеосе.

Судя по его поведению, ван Зантен отчаянно торопился. Незапланированная посадка в Лос-Родеосе вылилась в длительное четырехчасовое ожидание, после которого самолет еще должен был вновь оказаться в воздухе, перелететь на соседний остров, высадить там пассажиров, принять на борт новых и вернуться в Амстердам. Продолжительность рабочего дня для пилотов была строго регламентирована, запасного экипажа на Канарах у KLM не было, и если бы голландский Boeing не вылетел на родину до семи часов вечера, то выполнение рейса пришлось бы переносить на следующий день.

Естественно, ван Зантена, который по своей должности ведущего пилота-инструктора компании сам стал частью ее топ-менеджмента, такое потенциальное развитие событий не устраивало. Он решил воспользоваться ожиданием в Лос-Родеосе, чтобы сэкономить время на дозаправке, но в итоге лишь затянул пребывание на Тенерифе. Как только началась заправка голландцев топливом, аэропорт Гран-Канария вновь открылся и был готов принять перенесенные к соседям самолеты. Однако огромный B747 KLM блокировал собой выезд на ВПП для остальных самолетов, включая своего близнеца из Pan Am, стоявшего в глубине рулежной дорожки. Американский Boeing был полностью готов к немедленному вылету, но вынужден был дожидаться окончания дозаправки лайнера из Нидерландов, затянувшейся на 35 минут.

За эти лишние полчаса погода в Лос-Родеосе успела испортиться. Ее непредсказуемый характер был еще одной особенностью этого аэропорта. Он располагается на высоте в 600 метров над уровнем моря и при определенных условиях довольно часто оказывается выше границы облачности. Так случилось и 27 марта 1977-го. Ближе к пяти часам вечера полностью дозаправленный голландский 747-й наконец выехал на полосу. Погода еще была хорошей, но вслед за огромным самолетом с моря потянулись и облака. Сложилась специфическая, но достаточно типичная для Лос-Родеоса ситуация: пассажирский лайнер ехал к другому концу взлетно-посадочной полосы при солнечном свете, но за ним быстро наступала облачность, по сути, представлявшая собой густой туман.

Так как магистральная рулежная дорожка была по-прежнему уставлена самолетами, для взлета появившийся на ВПП Boeing был вынужден проехать всю ее длину и в противоположном конце осуществить разворот на 180 градусов — задача для гигантского 747-го сама по себе непростая, но вполне выполнимая. Экипаж во главе с ван Зантеном с ней прекрасно справился, но это было их последнее успешное действие.

Сразу вслед за голландцем на той же полосе появился и американский Clipper Victor. Он двигался уже в тумане (видимость составляла менее 100 метров), должен был доехать лишь до третьего съезда с ВПП, через него покинуть полосу и съехать на параллельную рулежную дорожку, которая на этом участке уже была свободна от самолетов. По задумке диспетчеров, американец далее мог ехать параллельно ВПП, по которой в то же время мог взлетать и самолет KLM.

Чтобы понять, что произошло далее, необходимо взглянуть на схему аэропорта. Даже человек, не разбирающийся в авиации, обратит внимание, что тот самый третий съезд был направлен против хода Clipper Victor. Чтобы выполнить требование диспетчеров, американцу потребовалось бы осуществить поворот на 148 градусов, а затем еще один, ровно такой же, перед магистральной рулежной дорожкой. Экипаж Pan Am решил, что это физически невозможно, учитывая габариты их самолета, тем более что следующий, четвертый съезд был гораздо удобнее: там их ждало два поворота всего лишь на 35 градусов. Сделав вывод об ошибке диспетчеров, американский Boeing проехал третий съезд и продолжил движение к четвертому. Он не доехал до того самую малость.

Знает кто-нибудь стори как пилот поспорил, что посадит самолёт по приборам и заклеил лобовое стекло в кабине Я не знаю, как оно называется газетами и, разумеется, угробил самолёт и пассажиров?
Я знаю похожую, но где они не газетой закрыли.

В это же самое время нетерпеливый Якоб ван Зантен рвался в воздух. У него в запасе оставалось всего два часа, чтобы долететь до Гран-Канарии, высадить-посадить пассажиров с багажом и отправиться в Амстердам. Перед самолетом была стена тумана, где-то в глубине которой двигался его близнец. Ван Зантен ждал лишь команды диспетчера. Диспетчера, который говорил по-английски с чудовищным акцентом и из-за облачности и отсутствия в аэропорту наземного радара не видел, что происходит на летном поле.

Финальным звеном в цепи трагических совпадений стал радиообмен, происходивший между вышкой диспетчеров и двумя Boeing. Развернувшись в конце ВПП, голландский экипаж запросил разрешение на взлет. Вместо него диспетчер радировал борту KLM инструкцию по набору высоты, которую ван Зантен и его коллеги ошибочно интерпретировали как нужное им разрешение.

Тем не менее диспетчер понял двусмысленность обмена, добавив после инструкции фразу «ОК, будьте готовы к взлету, я вас вызову». Ровно в тот же момент на связь вышел американский экипаж, продолжавший свое движение по взлетно-посадочной полосе от третьего к четвертому съезду и озадаченный происходящим. Пилоты Pan Am сообщили диспетчеру: «Мы все еще следуем по полосе, Clipper 1736». Однако обе фразы были выданы в эфир одновременно, что привело к эффекту, называемому гетеродином. Якоб ван Зантен и его экипаж не услышали ни обращения к ним диспетчера («Будьте готовы к взлету, я вас вызову»), ни сообщения американцев о том, что они еще следуют по полосе. Все, что услышал ван Зантен, — это слово «ОК» и гетеродин, пронзительный визг, в который превратились две наложившиеся друг на друга фразы. Голландцы окончательно убедились, что диспетчерское «ОК» относится к их разрешению на взлет. Двигатели вышли во взлетный режим, до чудовищной катастрофы оставалось 14 секунд.

первый норм тред в этом году
бамп

Американцы увидели огни голландского Boeing через 6 секунд, когда до него оставалось всего 700 метров. Их капитан успел воскликнуть: «Он приближается… Смотри! Проклятие, этот сукин сын приближается!» — после чего попытался резко свернуть влево на газон у взлетно-посадочной полосы. Голландцам, чтобы осознать происходящее, потребовалось на 3 секунды больше. В 17:06:40 самолет KLM, обнаружив перед собой Clipper Victor, попытался оторваться от ВПП. И кто знает, возможно, авиалайнерам и удалось бы разминуться, если бы голландский B747 не дозаправился перед вылетом. Лишние 40 тонн топлива действительно стали лишними.

Два гиганта столкнулись в 17:06:50. Лайнер KLM зацепил Clipper Victor двигателями, нижней частью фюзеляжа и шасси, фактически вскрыв его, как консервную банку. По инерции он продолжал лететь, обливая все вокруг керосином, еще около 150 метров, после чего упал, проскользил 300 метров по ВПП и взорвался. Шансов выжить на его борту не было ни у кого. Заживо сгорели 14 человек экипажа и 234 пассажира.

Американский Clipper Victor также загорелся, но его экипажу и пассажирам повезло несколько больше. 61 человеку, включая капитана, второго пилота и бортинженера, удалось спастись. Все выжившие находились в передней части самолета и покинули его через дыры в фюзеляже.

Количество жертв было ужасающим. В общей сложности в результате столкновения двух крупнейших самолетов столетия погибло 583 человека. В условиях густого тумана спасательные службы не сразу заметили, что катастрофу потерпели сразу два Boeing. Первое время они тушили лишь голландский самолет, не подозревая, что в полусотне метров продолжают гибнуть и пассажиры американского.

По иронии судьбы, узнав о трагедии, руководство KLM сперва назначило в срочно собранную команду экспертов своего главного специалиста по 747-м — самого Якоба ван Зантена, давшего команду на взлет, так и не убедившись до конца, что полоса перед ним свободна.

Именно ошибка голландского капитана была названа основной причиной катастрофы. Комиссия по расследованию установила, что она была вызвана спешкой пилота из-за желания поскорее покинуть Тенерифе и уложиться в нормативные сроки выполнения рейса. Свою трагическую роль сыграли также густой туман, интерференция радиопереговоров, использование во время них нестандартных фраз и плохое знание иностранных языков. Второстепенными факторами стали отказ американского Boeing покинуть ВПП на третьем съезде (как ему было первоначально указано), задержка с дозаправкой и теракт в аэропорту Гран-Канария, с которого все и началось.

Произошедшее на Тенерифе оказало сильное влияние на авиаперевозки, совсем незаметное для пассажиров, но принципиально важное для их непосредственных исполнителей. Весь радиообмен между пилотами и диспетчерами был стандартизирован, чтобы исключить неправильную интерпретацию команд диспетчеров. Кроме того, авиакомпании стали уделять исключительное внимание тому, что позже назвали Crew Resource Management (управление возможностями экипажа). Для перевозчиков стало ясно, что совершенно недостаточно просто обучить экипаж техническому процессу управления самолетом.

Стало очевидно, что для минимизации «человеческого фактора» в возможных тяжелых авиапроисшествиях необходимо учитывать отношения внутри экипажа, среди членов команды самолета. Трагедия на Тенерифе стала хрестоматийным примером порочности неоспариваемого лидерства в кабине пилотов. Во время того самого финального радиообмена молодой голландский бортинженер высказал сомнение в том, что Boeing Pan Am покинул взлетно-посадочную полосу, однако капитан ван Зантен и его второй пилот проигнорировали замечание бортинженера, понадеявшись на свой опыт. При этом у бортинженера, подавленного авторитетом звезды KLM, не хватило смелости настоять на своей точке зрения. C конца 1970-х от экипажей всех авиакомпаний мира стали требовать, чтобы все важные решения принимались по взаимному согласию всех находящихся в кабине.

С момента трагедии на Канарских островах прошло уже почти 40 лет, но до сих пор поражает, как совпадения, кажущиеся невероятными, все же случились. Если бы не теракт, если бы аэропорт был просторнее, если бы на месте ван Зантена был более ответственный капитан, если бы тот не решил дозаправиться, если бы не внезапный туман, если бы американский Boeing все-таки как-то смог повернуть на третьем съезде с ВПП, если бы не помехи во время радиопереговоров, если бы к мнению голландского бортинженера решили прислушаться… Слишком много «если бы», цена которым — 583 погубленные жизни.

>>187747193
Один пилот поспорил, что сможет посадить самолет по приборам и заклеил лобовое стекло газетами.
Он проиграл.

>>187747246
Тред годный, но это тухлая копипаста.

Катастрофа A310 под Междуреченском — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в среду 23 марта 1994 года. Авиалайнер Airbus A310-308 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял плановый международный рейс SU593 по маршруту Москва—Гонконг, но через 4 часа и 19 минут после взлёта рухнул в лес под Междуреченском (Кемеровская область) и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 75 человек — 63 пассажира и 12 членов экипажа.

Главной причиной катастрофы стала недопустимая ситуация, при которой командир экипажа посадил за штурвал самолёта своего 15-летнего сына Эльдара, чьи непредумышленные действия привели к частичному отключению автопилота.

Второстепенными причинами катастрофы стали недокументированное поведение автопилота самолёта Airbus A310 и отсутствие на тот момент в программе подготовки экипажа правил принятия решений в подобных ситуациях.

В 20:39 KRAT (13:39 UTC) рейс SU593 вылетел из аэропорта Шереметьево и взял курс на Гонконг. В 21:39 KRAT самолёт занял эшелон FL330 (10 100 метров). В 00:26 сменный командир экипажа Ярослав Кудринский позвал в кабину пилотов двух своих детей — дочь Яну и сына Эльдара. Когда самолёт пролетал в районе Новокузнецка, Кудринский в нарушение устава позволил сначала дочери, а затем сыну сесть в кресло командира авиалайнера. Это обстоятельство было проигнорировано другими членами экипажа. Кроме того, в кабине пилотов находился друг семьи Кудринского, Владимир Макаров, также пилот «Аэрофлота», летевший тем же рейсом в качестве пассажира.

Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, Кудринский включил автопилот. Сначала за штурвал села дочь командира, 13-летняя Яна. Она не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После неё за штурвал сел сын командира, 15-летний Эльдар. Подросток держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону, что не могло привести к отключению автопилота «пересиливанием». Однако в конце концов Эльдар приложил к штурвалу усилие в течение 30 секунд, что привело к частичному отключению автопилота, который перестал подавать команды на элероны, что, в свою очередь, вызвало неуправляемый крен самолёта вправо. До этого данная особенность автопилота Airbus A310 была неизвестна экипажу. Сработала световая сигнализация отключения режима, однако экипаж этого не заметил, так как конструктивной особенностью Airbus A310 является отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота (но в расшифровке речевого самописца звук отключения автопилота слышен на протяжении последних 2 минут перед падением самолёта).

Первым крен самолёта заметил Эльдар и сообщил об этом. Однако оба профессиональных пилота несколько секунд не могли понять причину нештатного поведения самолёта. Поскольку путевая линия на экране сменилась на круг, второй пилот предположил, что самолёт вошёл в «зону ожидания», то есть описывает круги большого диаметра — рисунок полёта, применяемый во время ожидания разрешения на посадку.

Самолёт кренился вправо со скоростью около 1,5° в секунду и вскоре правый крен достиг 45°, что выше допустимого предела. Это вызвало значительные положительные перегрузки (4,8 единиц). Когда члены экипажа заметили, что автопилот отключён, они попытались вновь занять свои места.

Вопреки инструкциям, второй пилот в отсутствие КВС отодвинул своё кресло до упора назад, что долго не позволяло ему занять рабочее положение из-за возникших перегрузок. Командир из-за сильных перегрузок и большого угла крена долго не мог попасть в своё кресло.

Положение сильно осложнялось тем, что в левом кресле по-прежнему находился единственный человек, имевший физическую возможность управлять самолётом — 15-летний сын командира, получавший и пытавшийся выполнять разнообразные, непоследовательные и противоречивые команды отца, второго пилота и Макарова. По данным расшифровки речевого самописца, попытки Эльдара исправить положение сильно затруднялись незнанием пилотского жаргона. В качестве примера приводилась команда Держи штурвал!, которую мальчик принял за команду удерживать штурвал в крайнем правом положении, в то время как пилоты имели в виду команду на выравнивание самолёта.

Тем временем крен достиг уже 90° и лайнер начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения автопилот (выключен был только автомат крена) увеличил угол тангажа до такой степени, что самолёт стал быстро терять скорость и перешёл в сваливание. Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолёт из сваливания путём опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир наконец сумел вытащить сына из своего кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, но не смогли вовремя распознать своё пространственное местоположение. Пролетая над сопкой на крайне малой высоте, самолёт зацепился за верхушки деревьев и врезался в лес неподалёку от посёлка Малый Майзас примерно в двадцати километрах юго-восточнее Междуреченска. Лайнер полностью разрушился, все 63 пассажира и 12 членов экипажа погибли.

>>187747377
Я тоже проиграл.
Звучит как анекдот категории Б.

>>187747193
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Ту-134_в_Куйбышеве

Держи

Запись переговоров

Сокращения

КВС: Командир Воздушного Судна — Ярослав Владимирович Кудринский
2П: Второй пилот — Игорь Владимирович Пискарёв
Яна: Яна Кудринская — дочь командира экипажа
Эльдар: Эльдар Кудринский — сын командира экипажа
Макаров: Владимир Макаров — пилот-пассажир

Расшифровка

00:43:30 КВС Иди садись сейчас сюда, на моё кресло, хочешь?
00:43:31 КВС покинул кресло пилота.
00:43:34—00:43:37 Яна садится в кресло КВС.
00:44:10 Яна Пап, подними меня.
2П Новокузнецк, Аэрофлот 593-й, проходим вашу точку на эшелоне 10 100.
00:47:06 КВС Ну что, Яна, будешь поднимать?
Яна Нет!
КВС На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!
Яна Пап, а это можно крутить?
КВС Новокузнецк слева видишь?
Яна Мы так низко летим?
КВС 10 100 метров.
Яна Это много, да?
КВС Много.
Яна пытается покинуть кресло.
КВС Подожди, не торопись.
Яна Я и так осторожно.
00:51:12 Яна покидает кресло КВС.
00:51:47 Макаров Снимается лётчик. (Макаров предположительно держит в руке видеокамеру)
00:51:55 Эльдар сел в кресло КВС.
00:52:46 Эльдар Снимаешь?
00:52:48 Макаров Снимаю.
Эльдар Это крутить можно?
00:54:25 КВС Да! Если крутить влево, куда самолёт пойдет?
Эльдар Влево.
КВС Поворачивай! Влево крути!
00:54:35 КВС Так, смотри за землёй, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!
Эльдар Здорово.
00:54:37 КВС Пошёл, да?
00:54:39 Эльдар повернул штурвал влево на 3-4°.
00:54:40 КВС Влево идёт самолёт?
00:54:41 Эльдар Идёт.
00:54:42 КВС Не видно, да?
Эльдар (нрзб).
00:54:50 КВС Сейчас вправо пойдёт.
00:54:53 Макаров Ты ему авиагоризонт нормально поставь.
00:55:05 Самолёт начинает крениться вправо.
00:55:12 КВС Что ты, Яна, хочешь?
Яна (нрзб).
00:55:15 КВС Зачем?
Яна (нрзб).
00:55:18 КВС В первом классе вы будете только спать.
00:55:27 КВС Не бегай там, а то нас с работы выгонят.
00:55:28 Крен самолёта вправо увеличивается, ни КВС, ни второй пилот этого не заметили.
00:55:36 Эльдар А чего он поворачивается?
00:55:38 КВС Сам поворачивается?
00:55:40 Эльдар Да.
00:55:41 КВС А почему он поворачивается?
00:55:42 Эльдар Не знаю.
00:55:45 КВС Курс не собьёшь?
Макаров Он всё-таки зону крутит, ребята.
00:55:46 2П Мы в зону пошли, ожидания.
00:55:48 КВС Да?
00:55:49 2П Конечно.
00:55:50 Макаров Ребя-я-та-а-а!
00:55:52 КВС Держи! Держи штурвал, держи!
00:55:55 2П Скорость!
00:55:56 2П В обратную сторону.
00:55:58 2П В обратную.
00:55:59 2П Обратно!
КВС Влево крути! Влево! Вправо! Влево!
00:56:06 Эльдар Вправо?
00:56:08 2П Ты не видишь, что ли?
00:56:11 Звук отключения автопилота (звучит до конца записи).
00:56:14 2П Вправо крути.
00:56:17 2П Вправо!.
00:56:18 2П Да влево! Земля вот!
00:56:24 КВС Эльдар, выходи!
00:56:26 КВС Выползай назад.
00:56:28 КВС Выползай назад, Эльдар.
00:56:30 КВС Ты видишь (нрзб) нет?
00:56:34 2П РУДы на малый!
00:56:38 КВС Выходи!
00:56:41 КВС Выходи (нрзб).
00:56:43 КВС Выходи.
00:56:44 КВС Выходи.
00:56:47 КВС (нрзб).
00:56:49 КВС Выходи.
00:56:52 КВС Выходи, говорю.
00:56:54 2П Полный газ! Полный газ! Полный газ!
00:56:55 КВС занял своё рабочее место.
00:56:56 КВС Дал газ!
00:56:57 2П Полный газ!
00:56:58 КВС Дал!
00:57:00 2П Полный газ.
00:57:05 КВС Я дал газ, дал.
00:57:08 КВС Какая скорость?
00:57:09 2П Я не смотрел прибор!
00:57:13 КВС Так.
00:57:17 КВС Так.
00:57:23 КВС Газ полный!
00:57:25 2П Скорость большая очень!
00:57:27 КВС Большая. да?
00:57:28 2П Большая, конечно!
00:57:29 КВС Я включил…
00:57:30 2П Так, всё, выходим, выходим.
00:57:32 2П Вправо! Вправо ножку!
00:57:35 2П Большая скорость.
00:57:36 2П Убери газы!
00:57:37 КВС Прибрал!
00:57:42 2П Потихо-о-о-нечку!
00:57:47 2П Бл…ь, опять!
00:57:48 КВС Вправо не крути.
00:57:50 КВС Скорость добавил…
00:57:53 КВС Сейчас выйдем! Всё нормально!
00:57:55 КВС Потихоньку на себя.
00:57:56 КВС Потихоньку.
00:57:57 КВС Потихоньку, блин!
00:57:59 Звук удара, короткий треск.
00:58:01 Конец записи.

>>187746425 (OP)
да, читал про это столкновение Боингов на ВПП, жесть конечно.

>>187747750
Вот эту-то я и знаю. Спасибо.
Возможно, это та же ситуация, а про газеты было кем-то придумано и пошло по сети.

>>187747840

Посмотрел бы я на тебя, как ты заклеиваешь окна в полёте. А потом отдираешь.

>>187747894
Ну я как-то обои в самолёте в полёте клеил.

>>187748089
да это же Планёр Гимли!
ахуительная история, на самом деле

Катастрофа Boeing 747 под Токио — одна из крупнейших авиационных катастроф, произошедшая 12 августа 1985 года. Авиалайнер Boeing 747SR-46 авиакомпании Japan Air Lines (JAL) совершал внутренний рейс JAL 123 по маршруту Токио—Осака, но через 12 минут после взлёта лишился вертикального хвостового стабилизатора. Экипаж продержал неуправляемый самолёт в воздухе 32 минуты, но он врезался в гору Оцутака в 112 километрах от Токио. Из находившихся на его борту 524 человек (509 пассажиров и 15 членов экипажа) выжили только 4.

Это вторая по количеству жертв катастрофа за всю историю авиации (после столкновения двух Boeing 747 на Тенерифе) и крупнейшая катастрофа одного самолёта.

Причиной катастрофы стал дефект ремонта, в результате которого накопившаяся усталость материалов привела к резкой разгерметизации салона. Взрывная разгерметизация в хвостовой части судна оторвала вертикальный стабилизатор и пробила гидравлические трубопроводы, тем самым полностью выведя из строя системы управления самолётом.

В течение 30 минут пилоты отчаянно боролись за жизнь пассажиров, осуществляя управление газом и вспомогательными системами (закрылками, шасси). Но с такими поврежедиями самолёт был неуправляем и обречён на гибель.

>>187748468
Сразу вспоминается альбом Reise, Reise.

>>187747750
Капитан отсидел всего 6 лет. Чё, блять?

>>187748468

Конкуренция между многочисленными японскими службами спасения послужила причиной неразберихи и задержек, в то время как жертвы катастрофы ждали помощи. Военно-воздушные силы США предложили свою помощь в поиске. Американский самолёт C-130 первым обнаружил место падения самолёта спустя 20 минут после катастрофы и передал координаты японским спасателям. По ним вылетел японский вертолёт Bell UH-1, однако его экипаж следов выживших не нашёл. Не имея возможности приземлиться из-за склона в 45°, а также из-за пожара, бушевавшего практически на всей площади расположения обломков, командир вертолёта принял решение вернуться на базу.

Только через 14 часов после крушения на место катастрофы всё же прибыла команда спасения японских сил самообороны. Она обнаружила четырёх выживших пассажиров, пострадавших от переохлаждения. Выжившими оказались две женщины и две маленькие девочки: 26-летняя Юми Отиаи, стюардесса авиакомпании Japan Airlines, 34-летняя Хироко Ёсидзаки со своей 8-летней дочерью Микико и 12-летняя Кэйко Каваками (последняя была найдена сидящей на дереве). Их немедленно доставили в токийский госпиталь. Все четверо выживших пассажиров сидели в хвосте самолёта. Все остальные 520 человек (505 пассажиров и 15 членов экипажа) погибли.

В ходе дальнейших поисковых работ были найдены оба бортовых самописца, а также было обнаружено большое количество записок пассажиров, в которых они прощались с семьями и родственниками.

Позднее одна из четверых выживших — Кэйко Каваками — рассказала в госпитале, что сразу после падения самолёта её отец (пассажир рейса 123) ещё разговаривал с ней, призывая не падать духом, а потом затих. Кроме того, она слышала крики и стоны других раненых. Эксперты установили, что значительное число пассажиров рейса 123 погибли на земле от ран и холода, поскольку спасателей направили к месту катастрофы слишком поздно. Врачи установили, что некоторые пассажиры оставались живы спустя 10 часов после катастрофы, но постепенно скончались.

Авиакомпания Japan Air Lines (JAL) приняла на себя часть ответственности за катастрофу, так как должным образом не проверила отремонтированный самолёт. Президент авиакомпании Ясумото Такаги подал в отставку, а начальник технической службы авиакомпании в аэропорту Ханэда покончил жизнь самоубийством.

>>187748614

Крабов ел, как Цеповяз.

>>187748713
Сложна

>>187748971

Обожаю записи переговоров, особенно русские.

https://www.youtube.com/watch?v=7mxmFCw-Dig

>>187749036
Гораздо интереснее посмотреть видео из салона самолета в последние секунды жизни

>>187746425 (OP)
Вспоминаю эпичнейшую катастрофу Ту-154 на Дальнем Востоке, когда из-за неравномерной перекачки топлива пилоты ввели ночью самолёт в крен, поздно заметили это и воткнули в хребты Сихотэ-Алиня почти на сверхзвуке.
Там не осталось обломков крупнее полуметра, а самолёт не могли найти 2 недели.

>>187749289
А можно не заметить крен? Нет лампочки, которая бы об этом пищала, нет ощущения того, что ты вошёл в крен, которое подсказывало бы тебе, что ты в крену? Ну типа накренился, бля. Я не чувствую того, что накренился, только когда я бухой ну просто в ёбаное говно. Как это возможно?

https://www.youtube.com/watch?v=sPdwCnwuZ8w

А в моем городе Руслан падал. Я тогда совсем пиздюком был.

>>187749375
лампочка мигает только при достижении определенного значения крена
если самолёт кренится со скоростью ниже порога чувствительности, ты факт крена не заметишь.

https://www.youtube.com/watch?v=Xfh9-ogUgSQ

>>187747361
Блять, ну хуй знает, для меня это всё выглядит иначе: если бы ван Зантен убедился что полоса пустая - вот один фактор который привёл к катастрофе, остальное притянуто за уши. Далее, при таких специфических условиях.. если бы ван Зантен не сделал эту ошибку, то её бы сделал кто-нибудь другой. Вывод: опять жадные капиталисты дурят нас чудовищными совпадениями.

Студент-авиадиспетчер в тредю, можете задавать ответы касательно УВД.

>>187749375
Тушка человека не предназначена для полетов.

Поэтому когда ты летишь почти на сверхзвуке ты попиваешь томатный сок, а не рвешь себе волосы на жопе.

>>187746425 (OP)
https://www.youtube.com/watch?v=lYqhAsfnzsI
Годный тред, как раз скоро на самолете лететь.

Бамп

ЖД-катастрофы передают привет.

>>187756673
соус 2 трека плиз

>>187756971
Шазам, не?
Jean-Michel Jarre - Ethnicolor

>>187756673

Вообще интересный день получился. 4 июня 1989. Умер Аятолла Хомейни. И в Пекине расстреляли протестующих на площади Тяньаньмэнь.

>>187757487
примечательно то, что об этой катастрофе молчали наглухо. даже жители уфы, куда свозили раненных, были не в курсе. я помню как по телевизору показывали вывод войск из афгана, землетрясение в армении. это мои первые такие воспоминания, с которых начинается более-менее осознанная жизнь. а про катастрофу в улу-теляке я узнал только в старших классах школы от учителей.

Бамп

Че пацаны не убивайте?

Я НЕ ПОНЯЛ. ЭТО ПИЗДАРИКИ-ТРЕД?

>>187762684
На превьюхе выглядит, как-будто он его в рот долбит

>Дамы и господа, говорит командир корабля. У нас небольшая проблема. Остановились все четыре двигателя. Мы делаем всё возможнейшее, чтобы их запустить вновь. Надеюсь, это не доставляет вам слишком много беспокойства.